轉向驅動(dòng)橋的組成

轉向驅動(dòng)橋的組成

驅動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅動(dòng)橋殼等組成。

主減速器

主減速器一般用來(lái)改變傳動(dòng)方向，降低轉速，增大扭矩，保證汽車(chē)有足夠的驅動(dòng)力和適當的速度。主減速器類(lèi)型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。

1）單級主減速器

由一對減速齒輪實(shí)現減速的裝置，稱(chēng)為單級減速器。其結構簡(jiǎn)單，重量輕，東風(fēng)BQl090型等輕、中型載重汽車(chē)上應用比較多。

2）雙級主減速器

對一些載重較大的載重汽車(chē)，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動(dòng)，則從動(dòng)齒輪的直徑就必須增大，會(huì )影響驅動(dòng)橋的離地間隙，所以采用兩次減速。通常稱(chēng)為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實(shí)現兩次減速增扭。

為提高錐形齒輪副的嚙合平穩性和強度，一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。

主動(dòng)圓錐齒輪旋轉，帶動(dòng)從動(dòng)圓錐齒輪旋轉，從而完成一級減速。第二級減速的主動(dòng)圓柱齒輪與從動(dòng)圓錐齒輪同軸而一起旋轉，并帶動(dòng)從動(dòng)圓柱齒輪旋轉，進(jìn)行第二級減速。因從動(dòng)圓柱齒輪安裝于差速器外殼上，所以，當從動(dòng)圓柱齒輪轉動(dòng)時(shí)，通過(guò)差速器和半軸即驅動(dòng)車(chē)輪轉動(dòng)。

差速器

差速器用以連接左右半軸，可使兩側車(chē)輪以不同角速度旋轉同時(shí)傳遞扭矩。保證車(chē)輪的正常滾動(dòng)。有的多橋驅動(dòng)的汽車(chē)，在分動(dòng)器內或在貫通式傳動(dòng)的軸間也裝有差速器，稱(chēng)為橋間差速器。其作用是在汽車(chē)轉彎或在不平坦的路面上行駛時(shí)，使前后驅動(dòng)車(chē)輪之間產(chǎn)生差速作用。

國產(chǎn)轎車(chē)及其它類(lèi)汽車(chē)基本都采用了對稱(chēng)式錐齒輪普通差速器。對稱(chēng)式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷(xiāo)軸）和差速器殼等組成。

大多數汽車(chē)采用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個(gè)或四個(gè)圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個(gè)圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。

半軸

半軸是將差速器傳來(lái)的扭矩再傳給車(chē)輪，驅動(dòng)車(chē)輪旋轉，推動(dòng)汽車(chē)行駛的實(shí)心軸。由于輪轂的安裝結構不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3/4浮式三種型式。

1）全浮式半軸

一般大、中型汽車(chē)均采用全浮式結構。 半軸的內端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪轂連接。輪轂通過(guò)兩個(gè)相距較遠的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上。半軸套管與后橋殼壓配成一體，組成驅動(dòng)橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒(méi)有直接聯(lián)系，使半軸只承受驅動(dòng)扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱(chēng)為“全浮式”半軸。所謂“浮”意即半軸不受彎曲載荷。

全浮式半軸，外端為凸緣盤(pán)與軸制成一體。但也有一些載重汽車(chē)把凸緣制成單獨零件，并借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。

2）半浮式半軸

半浮式半軸的內端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過(guò)一個(gè)軸承直接支承在半軸外殼的內側。這種支承方式將使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱(chēng)為半浮式半軸。這種結構型式主要用于小客車(chē)。

圖示為紅旗牌CA7560型轎車(chē)的驅動(dòng)橋。其半軸內端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱(chēng)為半浮式支承。

3）3/4浮式半軸

3/4浮式半軸是受彎矩的程度介于半浮式和全浮式之間。此式半軸應用不多，只在個(gè)別小臥車(chē)上應用，如華沙M20型汽車(chē)。

橋殼

1） 整體式橋殼

整體式橋殼因強度和剛度性能好，便于主減速器的安裝、調整和維修，而得到廣泛應用。整體式橋殼因制造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。

2） 分段式驅動(dòng)橋殼

分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓將兩段連成一體。分段式橋殼比較易于鑄造和加工。